I criteri e i meccanismi generali di formazione delle tariffe del rimorchio portuale, come degli altri servizi tecnico-nautici, sono stabiliti dal Ministero dei Trasporti, sulla base di un’istruttoria, condotta congiuntamente dal Comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto e dalla rappresentanza unitaria delle Autorità di Sistema Portuale, Assoporti, nei confronti sia dei soggetti erogatori dei servizi che dell’utenza. Nelle valutazioni rientrano anche gli investimenti che la società di rimorchio deve effettuare per assicurare il servizio richiesto dal porto, quando si rende necessaria l’introduzione di nuovi mezzi. Un rimorchiatore nuovo costa mediamente 8 milioni di euro. 
L’applicazione di questi criteri genera in modo trasparente un sistema tariffario differenziato per stazza nave, con importi diversi da porto a porto, motivati dalle caratteristiche infrastrutturali, geomorfiche e dalla tipologia e frequenza dei traffici di ogni singolo porto. 
In base a tali caratteristiche è deciso anche il dimensionamento della società di rimorchio, in termini di mezzi armati in servizio sull'intero arco della giornata per tutti i giorni dell'anno. 
Le tariffe del rimorchio portuale sono revisionate ogni 2 anni, con un processo istruttorio che coinvolge l’Autorità marittima, quella portuale, i rappresentanti dell’utenza portuale e l’impresa di rimorchio, dal cui esito può essere determinata un’eventuale variazione tariffaria in aumento o in decremento. 
Il processo di determinazione tariffaria del servizio di rimorchio è accompagnato sempre e comunque da un'attenta disamina dei bilanci, dei costi operativi e dei ricavi dell’impresa di rimorchio, certificati da società di revisione dei conti.

Intervista al Comandante Francesco Giolo

Capita a molti Pazzi per il Mare porsi domande su quegli affascinanti rimorchiatori che operano nei porti: come funzionano, come aiutano quelle grandi navi da carico o da crociera entrare in un porto, accostare alle banchine, chi c’è dietro tutto questo… 
Ora, possiamo alleviare la vostra curiosità con la seguente intervista a Francesco Giolo, Capitano di Lungo Corso del rimorchiatore ASD Alessandro Onorato, in servizio nel porto di Olbia. 

Buongiorno Comandante e grazie per la sua disponibilità. Tutto ha quindi inizio con quello che ieri si chiamava Istituto Tecnico Nautico… 
Si, nel 1995, con quello che era il programma Nautisud, creato dal ministero con l’intenzione di dare ai neo diplomati altre possibilità al di fuori della carriera a mare. La dicitura del diploma infatti era Perito per i trasporti Marittimi. Purtroppo questo programma sottraeva ore alle materie nautiche per concederle a materie economiche. Di contro invece dava la possibilità ai neo diplomati di imbarcarsi subito per uno stage da allievo di coperta e, al ritorno, di accedere ai corsi base. Questo mi ha aperto le porte ai primi imbarchi (il 1996 è stato l’anno in cui le compagnie iniziavano di nuovo ad assumere allievi). 

L’approccio con la vita di mare non è mai stata facile per nessuno. Quale fu la tua prima esperienza in mare ed il primo contatto con questa particolare professione? 
Assolutamente… Feci il mio primo imbarco a bordo di una petroliera di 110.000 tonnellate di portata lorda. Conoscevo queste navi solo superficialmente da quanto letto sui libri, ed avere la possibilità di navigare su una di queste fu straordinario, tra l’altro la nave era nuovissima ed allo stato dell’arte per quel tempo. Il primo impatto fu fortissimo e spiazzante, considerate che imbarcai a Singapore e non avevo mai visto una rada con così tante navi, in seguito partimmo per l’India e attraversammo la Malacca , famosa per gli attacchi dei pirati, figuratevi come mi sentivo! Fu comunque una esperienza bellissima, feci 5 mesi gratis da Allievo ufficiale corsista senza un soldo di paga….. ma ancora adesso ringrazio di avere avuto quell’occasione. 

A questo punto finalmente arriva il “giro di bitta” sui suoi gradi, da Ufficiale di Coperta… 
Ho fatto tutta la mia carriera di ufficiale su navi petrolchimiche dell’ultima generazione, navi medio piccole impegnate in cabotaggio nel mare del Nord e nel Baltico. Questo mi ha consentito di smaliziarmi nei confronti del traffico e della conduzione della nave, inoltre essendo navi formate da equipaggi multietnici ho potuto confrontarmi ed imparare molto. In questo periodo maturai grande interesse per le attività offshore e guardavo con grandissimo interesse l’attività dei rimorchiatori di Rotterdam, Helsinki Amburgo. Nel 2005 dopo l’esame in capitaneria presi il titolo di Capitano di Lungo Corso e fui promosso al grado di 1° ufficiale di coperta. 

…fino a raggiungere il grado di Comandante! 
Feci un po’ di imbarchi fino a quando nel 2007 trovai la possibilità di lavorare a Cagliari, quindi vicino a casa, decisi quindi di abbandonare il lungo corso e buttarmi anima e corpo su una nuova avventura, vicino a casa si ma estremamente impegnativa. Assunsi il comando di una nave gru, la Poseidone, impegnata in costruzioni marittime e nella posa di boe, una nave bi-elica di 35 metri senza bow thruster. E’ capitato tutto per caso, serviva un comandante per spostarlo da un porto all’altro. Feci questa navigazione ed in seguito un’altra, l’armatore poi mi propose un contratto dandomi la massima fiducia ed accettai. 

Come si arriva a comandare un rimorchiatore? Quali sono le sensazioni che si provano, rispetto a comandare una qualsiasi altra unità mercantile? 
La Poseidone fu per me una grande scuola che mi introdusse all’arte della manovra… Per un Comandante manovrare la sua nave e portarla sul punto prescelto in sicurezza, con qualsiasi condizione meteo è una soddisfazione immensa! Nel frattempo ho inviato un Curriculum alla Moby divisione rimorchiatori e nel gennaio 2009 mi risposero! Iniziai cosi l’addestramento sui rimorchiatori ASD fino a quando nell’aprile 2009 fui destinato al comando del rimorchiatore di Olbia Alessandro Onorato. Quindi, per rispondere alla tua domanda come si arriva a comandare un rimorchiatore ti rispondo: per bravura ma anche per Fortuna! 

Come descriverebbe, in poche parole, la responsabilità ed il lavoro del Comandante? 
Una persona che incontrai in mare e che ricordo ancora ora con piacere e’ un vecchio comandante di La Spezia, una persona fantastica che mi insegno’ tante cose che poi mi furono utili nel proseguo della carriera. Mi diceva sempre che essere un Comandante non vuol dire solo imporre la propria volontà’ sugli altri ma essere in grado di gestire quello che gli altri non sono in grado di fare… Il Fardello del comando infatti non è tanto la manovra piuttosto che la pianificazione o lo condotta della traversata, quanto l’essere capace di sopportare il peso della responsabilità della vita di tanti padri di famiglia. 

Veniamo al suo incarico attuale. Nonostante pochi ci pensino, il ruolo che hanno i rimorchiatori nelle operazioni dei traffici marittimi è fondamentale, con aspetti davvero complessi. Ci racconta come si procede a rimorchiare una nave? 
Il rimorchiatore e’ sempre stand by sul canale di lavoro portuale. Quando le navi arrivano o partono, il comandante avendo sentito anche il parere del Pilota decide se serve o meno l’utilizzo del rimorchiatore. In tutti i porti esistono delle ordinanze emesse dalla Capitaneria che regolamentano l’utilizzo in base alle condimeteo, all’ormeggio, alla stazza. Ogni manovra è differente dall’altra e spesso è il risultato di un compromesso tra le esigenze della nave e quelle del rimorchiatore: il mezzo al mio comando è un ASD (Azimuthal Stern Drive) con cavo di rimorchio a prora, quindi per esempio se si andrà ad evoluire in spazi ristretti si cercherà di passare meno cavo possibile, rendendo però molto più nervosa la risposta del rimorchiatore. Una volta poi che la nave è stata girata il rimorchiatore si porterà vicino alla nave fino ad attaccarsi, accorciando il cavo man mano e posizionandosi per una manovra che viene chiamata Push&Pull; in questa posizione grazie alla propulsione azimutale o voith siamo in grado di rispondere immediatamente alle richieste del pilota passando immediatamente dalla spinta al tiro. Le manovre con forte vento sono molto simili a quelle con calma, la maggiore variabile è la velocità con cui vengono eseguite e, chiaramente, la forza impiegata. 

Oltre a questo, svolgete ulteriori tipologie di manovra? 
Un tipo di manovra che esce dall’immaginario collettivo di rimorchio è quella di scorta o escorting: questo tipo di manovra viene effettuata nei porti con canalette lunghe e dove le navi devono procedere con velocità che vanno dai 7 nodi agli 11/12. Consiste nel passare il cavo a poppa nave, solitamente al centro, e procedere col cavo teso nella scia, la funzione del rimorchiatore e’ quella di timone aggiuntivo, per usare un paragone facile a capire, quando la nave richiede una correzione di rotta il rimorchiatore si porta fuori dalla scia a circa 45 gradi e si orienta in modo che il fianco formi un angolo più o meno accentuato con la rotta della nave, in questa maniera, in una situazione di equilibrio di forze, il rimorchiatore sposta la poppa della nave nella direzione desiderata aumentando notevolmente i tempi di accostata. L’altra funzione come facilmente prevedibile è quella di fermare in emergenza la nave in caso di avaria alle macchine. 

Durante la sua carriera ha mai avuto la sfortuna di trovarsi in situazioni pericolose? 
In mare ci si trova spesso in situazioni pericolose, bisogna sempre cercare di capire velocemente come uscirne magari col minimo danno possibile. Mi sono trovato spesso in situazioni al limite sia sulle navi che sui rimorchiatori, credo come la maggior parte dei marittimi, ma ne sono sempre uscito intero sia io che i miei colleghi, sarebbe impossibile scegliere un episodio… 

In base alla sua esperienza, quali sono i mezzi più difficili da gestire ed aiutare nel corso delle manovre? 
Credo che i più’ difficoltosi siano i moderni mega traghetti, questi infatti lavorano ad alte velocità’ e soprattutto hanno una grande superficie velica che li rende vulnerabili ai forti venti, capita a volte di non riuscire a portarli all’ormeggio proprio a causa delle enormi forze generate del vento sulle sovrastrutture, in questi casi se possibile si annulla la manovra e la si ritenta on condizioni migliori. 

Spiegandolo a dei profani del mestiere, quali sono i sistemi di rimorchiatori più moderni? 
I rimorchiatori portuali si sono evoluti molto negli ultimi 20 anni: se escludiamo i tradizionali con una sola elica intubata che lavorano col gancio, i moderni si dividono sostanzialmente in Azimutali e Voith. Gli azimutali a loro volta possono essere ASD (Azimuthal Stern Drive) con propulsori a poppa e cavo di rimorchio a prora e tractors o ATD con propulsori a prora e cavo di rimorchio a poppa. In generale è un mondo in continua evoluzione che si adegua all’evoluzione del traffico marittimo. I comandanti devono sempre aggiornati e capaci di adeguarsi all’evoluzione dei mezzi, figuratevi cosa vuol dire passare da un rimorchiatore tradizionale ad un ASD e poi ad un Voith, tre tipi di propulsione completamente diversa che richiedono capacità adeguate.